La compagnia aerea BMI (British Midland Airways) ha attraversato diverse fasi cruciali nella sua storia, segnate da sfide finanziarie, tentativi di acquisizione e un contesto di mercato sempre più competitivo.
Tentativi di Acquisizione e la Posizione di Lufthansa
Deutsche Lufthansa AG (LHA) ha cercato un acquirente per la sua unità BMI dopo aver faticato a rilanciare la compagnia aerea, acquisita sotto pressione nel 2009 quando il proprietario Michael Bishop esercitò un'opzione di vendita. Inizialmente, International Consolidated Airlines Group SA (IAG), la società madre di British Airways, aveva annunciato un accordo di principio per l'acquisizione di BMI. Tuttavia, la vendita a IAG avrebbe potuto sollevare preoccupazioni antitrust, poiché avrebbe concentrato una quota significativa delle posizioni operative di BMI all'aeroporto di Londra Heathrow nelle mani di uno dei maggiori concorrenti di Lufthansa.
Virgin Atlantic ha espresso interesse per l'acquisizione di BMI, entrando in trattative con Lufthansa. Branson, proprietario del 51% di Virgin, aveva cercato un accordo con BMI (precedentemente British Midland) per oltre un decennio, senza successo in diverse occasioni con Bishop.
Lufthansa sperava di concludere la vendita di BMI entro la fine del primo trimestre, ma ha rifiutato di fornire dettagli sui prezzi offerti da Virgin Atlantic e IAG. BMI ha subito una perdita operativa di 154 milioni di euro nei primi nove mesi, in aumento rispetto ai 90 milioni di euro dell'anno precedente.
L'Importanza degli Slot Aeroportuali di Heathrow
BMI avrebbe portato con sé l'accesso all'8,5% degli slot di decollo e atterraggio presso l'aeroporto di Heathrow, uno degli aeroporti più trafficati d'Europa. Questi slot avrebbero potuto essere utilizzati dall'acquirente di BMI a propria discrezione. British Airways era già il principale operatore a Heathrow e, con l'acquisto di sei slot BMI a settembre, la sua quota, insieme alla società consorella Iberia, era salita al 43%. Virgin Atlantic, il suo principale concorrente sulle lunghe distanze, deteneva il 3% delle posizioni.
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Bmi Regional e l'Espansione delle Rotte
Cathal O'Connell, amministratore delegato di Bmi Regional, ha dichiarato: "Il lancio di questa nuova rotta da Milano Malpensa è la risposta concreta alla promessa di Bmi Regional di collegare gli aeroporti europei con il Regno Unito in un'ottica sia di business sia di turismo." La strategia di Bmi Regional si basava sulla scelta di destinazioni con una duplice vocazione di mete d'affari e per il tempo libero in risposta alla crescente richiesta di mercato.
Bmi Regional operava oltre 350 voli alla settimana in tutto il Regno Unito e in Europa con una flotta di 18 aeromobili. La compagnia aerea volava da Aberdeen, Anversa, Bristol, Brema, Birmingham, Bruxelles, Copenaghen, Glasgow, Goteborg, East Midlands, Edimburgo, Esbjerg, Francoforte, Hannover, Leeds-Bradford, Lione, Monaco, Milano, Norwich, Manchester, Tolosa e Zurigo.
Tutti i voli offrivano servizio catering gratuito a bordo, consentivano di trasportare un bagaglio fino a 20 kg e di effettuare il check-in fino a 30 minuti prima dell'imbarco. L'intera flotta era composta da aeromobili Embraer. Bmi Regional contava oltre 400 dipendenti in tutto il Regno Unito. La compagnia aerea è diventata indipendente da BMI nel giugno 2012.
Il Fallimento di Bmi Regional
Negli ultimi anni, il mercato europeo dell'aviazione ha visto la chiusura di diverse compagnie aeree, tra cui Bmi Regional, che ha cessato le operazioni a metà febbraio e ha presentato istanza di fallimento. La chiusura della compagnia inglese prosegue e per certi versi accelera la ristrutturazione di un settore che in Europa è oltremodo affollato.
Dalla metà del 2017 sono fallite le inglesi Monarch e Bmi Regional, dopo oltre 50 anni di onorato servizio, le tedesche Air Berlin e Germania, le svizzera Skywork e Privat Air, la belga VLM, la lituana Small Planet, la cipriota Cobalt, la danese Primera Air, l’austriaca Niki.
Il Mercato dell'Aviazione in Europa
Quello europeo è il secondo mercato al mondo in termini quantitativi, dietro a quello asiatico e prima di quello nordamericano. La quota europea vale il 26,7 per cento del traffico globale di passeggeri, contro il 34,5 di Asia e Pacifico e il 22,4 per cento dell’America del Nord. In valori assoluti stiamo parlando di oltre 1 miliardo e 43 milioni di viaggiatori l’anno (il dato è riferito al 2017 ed è stato registrato da Eurostat), il 36 per cento dei quali vola fuori dai confini continentali, con una crescita costante dal 2009 a oggi e che, secondo le previsioni della IATA, l’associazione che riunisce le compagnie aeree, potrebbe raddoppiare i volumi entro il 2035.
Le fette di mercato liberate dai fallimenti citati non sono state occupate da nuove compagnie, ma hanno contribuito all’espansione e al consolidamento dei player esistenti. In Europa centrale se ne è avvantaggiata soprattutto Lufthansa che, dopo la chiusura di Air Berlin, ha sviluppato la propria low cost Eurowings. Con sette compagnie, oggi il gruppo domina incontrastato i cieli dalla laguna di Venezia al Baltico.
Tabella: Compagnie Aeree Fallite (Metà 2017 - Presente)
| Compagnia Aerea | Paese |
|---|---|
| Monarch | Inghilterra |
| Bmi Regional | Inghilterra |
| Air Berlin | Germania |
| Germania | Germania |
| Skywork | Svizzera |
| Privat Air | Svizzera |
| VLM | Belgio |
| Small Planet | Lituania |
| Cobalt | Cipro |
| Primera Air | Danimarca |
| Niki | Austria |